Pikahuolto

Aamulla känni-Jekylliin ilmaa iskariin sekä renkaisiin ja öljyä liukupinnoille & ketjuun.

Ja työmatkaa polkiessa totesin vasemman käden sormien jäävän jarrukahvan ja tangon väliin puristukseen; Hayesin kahvan etäisyyssäätö oli taas pyörinyt itsekseen. Ruuvasin kahvan takaisin ulos.

M1:een suunnitellut Deoren levarit saapuivat pohjoisesta kotipostiin, nouto kotimatkalla. Tai siis hyvä yritys, myöhästyin kolme minuuttia...

Sinkulapähkintää...

Sinkulan ketju-ratasongelmien ratkonta jatkuu...

Hain kaupasta noiden KMC:n perus-1/8" ketjujen tilalle Unionin (made by Taya?) 3/32" 6/7/8-ketjut, katkoin ne sataan lenkkiin ja laitoin paikoilleen. Takaratas oli yhä Surlyn 3/32"x19T.

Koeajolenkki; ei muutosta tilanteeseen. Takarattaan piikki kiipeää rullan päälle suunnilleen joka toisella kierroksella ja pauke alkaa, jos pedaalilla on vähänkin enämpi kuormaa.

Seuraavaksi purin varsin käytetystä Shimanon ysipakasta 18T rattaan ja laitoin sen Surlyn tilalle. Koeajolla lähes yhtä huono tulos kuin edellisillä kokeiluilla.

Sitten vuoroon hieman sisäänajetusta SRAMmin ysipakasta 15T.
Nou problems! Vähän turhan pitkä välitys vaan tuollaiseen työmatka-ajoon... Lisäksi molemmat jo ostetut rattaat menevät uusiksi, jos tuollaisesta lähtökohdasta aletaan rakentaa projektia uusiksi.

Tämän jälkeen taas käytetystä Shimanon ysipakasta 16T.
Pauke alkoi jälleen, tosin ei ehkä ihan yhtä pahana kuin noilla isommilla rattailla. Mahdoton silti ajaa.

Yhteenveto:
- Eli jos ketjuvedon pituus takarattaalla on pidempi kuin noin 7 hammasta, niin seuraava piikki alkaa nousta rissan päälle ja pauke alkaa.
- Ketju kiipeää jostain syystä hampaan vartta pohjalta vähän ylös > ketjulinja 'kiertää ulkokautta' pidempää kehää rattaan hammaslinjaan nähden > rattaan hammastus kirii ketjun jaon ohi tjsp?!?
- Miksi tällaista ei ikinä ole tapahtunut vaihteellisissa pl. aivan loppuun ajetut vermeet? Eturatas koko ajan täysin ongelmaton!
- Harmi, ettei ole pientä videokameraa, jolla voisi seurata takarattaan alueen tapahtumia testiajon aikana...

Salaliittoteorioita:
- Mainostivat joskus jossain, että sinkulaan käy mainiosti nuo halvat perusketjut... Onkohan sittenkään näin? Ei viittisi enää hankkia kovin monia ketjuja lisää samaan (epäonnistuneeseen?) projektiin... Se pituustestiketjuna ollut loppuunajettu ysi-DuraAce jäi pahus vie vielä kokeilematta...
- Melkein voisi jo luulla, että joko ketjun tai rattaan jako heittää puolesta tuumasta. Mutta kun tilanne ei muutu edes noilla ristikkäiskokeiluilla, niin...
- Ketjujen tehdasrasvoilla kenties jotain tekoa ongelman kanssa? Liotus ja kevyt öljy päälle...

Tämä alkaa tuntua jo näiltä henkimaailman hommilta... Joku jossain ei tahdo minun ajavan sinkulalla (pl. nämä jäätyneet vaihdevehjekset...)?


Probleemaratkaisun ohessa C9 ketjupyykkiä.

Sinkulan loppukokoonpanoa

Pitkä torstain ja perjantain välinen yö sinkulan kimpussa.

DeeMaxin navan jarrupuolelta puuttui tiiviste pihasammakkoa pienempiä ryöniä vastaan. Työpaikalla silmiin sattui läpivientitiivisteitä, joista sain idean... Hieman tiivistettä puukottamalla ja 13 mm hylsyn yli pakottaen sain sen paikolleen akselin ja navan rungon väliin. Tuli aika pro! :^D
Jarrulevyt kiinni kiekkoihin. Eteen uusi Avidin 185 mm G2 CleanSweep, taakse Magura Martan 160 mm normilevy. Takanavan olake on 35 mm, joten Maggin levyt ovat joidenkin Tektron levyjen ohella lähes ainoita valmiiksi yhteensopivia? Ja levyn modaushan ei ole aivan yksinkertaista, ovat sen verta kovaa tavaraa.

Sitten ketju. Tilapäisessä testikäytössä ollutta loppuunajettua DA:ta apuna käyttäen määrittelin ketjunpituudeksi uudelle KMC 410 perussinkulaketjulle tasan sata lenkkiä. Ylimääräiset 12 lenkkiä pois ja ketjun pujottelu paikoilleen. KMC:n ketjulukko jättää hieman - hmmm - epäluotettavahkon olon sitä paikalleen asentaessa, mutta kai se siellä pysyy?

Seuraavaksi tolpan kimppuun. RaceFacen XY koossa 30,0 mm tuntui aluksi aivan mahdottomalta vaihtoehdolta, se ei tahtonut mennä edes huulille samankokoiseen runkoon. No, poraan kiinni Biltsun hoonaustyökalu ja kierroksia koneeseen... Vähä vähältä tolppa alkoi upota paikoilleen, mutta joutui tuota protsailua avittamaan hieman vielä viilallakin, ennenkuin tolppa oli oikeassa syvyydessä. Samoin protsista kuluivat hiomapalat loppuun heti ensimmäisellä käyttökerralla...
Taas nähtiin sekin, miten erinomaisen hienosti kaksi alumiinipintaa niittautuu yhteen ilman voitelua; kuivana suoritettujen kokeilujen jäljiltä löytyi aina rungosta tolpan pintaan tarttuneita alumiinimurusia, jotka jumittivat tolpan kiinni. Voideltuna tolppa puolestaan liukui kauniisti paikoilleen.
Penkiksi paremman puutteessa fi:z'ikin Plateau, joka aivan sattumalta sopii jopa väreihin. :o)

... ja vuorokausikin ehti jo vaihtua perjantain puolelle...

Jarru- yms. palikoita

Jotta SS-projekti nytkähtäisi eteenpäin tarvittiin vähän jarruosia. Ne saapuivat mukavasti kotiin kannettuina.

Tilauslistalla oli ollut mm. Avidin 185 mm jarrulevy sekä PostMount-adapterit IS-korvakkeisiin sekä eteen 203 mm levylle että taakse 160 mm levylle. Levyvalinnan sai itse suorittaa G2 CleanSweepin ja Roundagonin välillä. G2CS oli ollut murskavoittaja nettikeskusteluissa, siispä se. Myös molemmat adapterit löytyivät, samoin 35 mm keskireiällä oleva Maguran 180 mm SL-roottori.

Jarruosien lisäksi tuli vielä mm. Mavicin 717-kehä vannejarruversiona sekä Leftyn suojakumi, joka osoittautui kuitenkin vääränlaiseksi.

Lukkorengasmodifikaatio & päätä jarrulevyyn

Tarkemmin crash&burn-osastoa koluttuani löysin vanhan Ti-XTR-pakan lukkorenkaan, joka oli jo lähtötilanteessa puolta kevyempi verrattuna peruspakkojen teräksisiin. Sellainen 11T-rattaan kera mukaan töihin ja illalla sorvi pyörimään. Ensin 11T-rattaasta hampaat kokonaan pois. Sitten alunperin 12T rattaalle tarkoitetun lukkorenkaan reunasta lastua sen verran, että halkaisijat täsmäsivät. Tuloksena 6,565 g holkki ja 5,163 g lukkorengas. Tuohon ne jo valmiina olevat väliholkit lisäksi, niin 'SS-kitille' tulee painoa 24,168 g (ilman ratasta).

Sitten kotiin säätämään...

Miten voi muka olla tietyn kahden, periaatteessa pääosiltaan yhteensopivan std:n mukaisten jarrujen asentaminen niin vaikeata, että vaikka käsillä on yli puoli tusinaa erilaisia jarrulevyjä ja iso kasa adaptereita sekä aikaa melkein koko yö, niin kun ei sovi, niin ei sitten sovi...

* Kaikki IS-IS-adapterit - Hayesin satula on PostMount, eivät sovi.
* Kaikki PM-PM-adapterit - Psylon jalassa IS-korvake, eivät sovi.
* Maguran 180 mm levy - ei IS-PM-180-adapteria.
* RST:n 190 mm levy - keskireikä alle 35 mm, ei sovi napaan.
* Modattu RST:n 190 mm levy - keskireikä sopii, ei IS-PM-190-adapteria.
* Hayesin 160 mm V6-levy - keskireikä alle 35 mm, ei sovi.
* Maguran 160 mm levy - jarrusatula ottaa leveälaippavälisen DH-navan takia pinnoihin kiinni, pikkulevyt eivät sitten tulekaan kysymykseen tässä tapauksessa.

Mutta katos perhana * läps ohtaan * - napahan on vanhan IS-std:n mukainen, vaatii sen kolmen millin väliholkin levyn ja navan välille. Eli 33 mm keskireikäiset levyt käyvät sittenkin! No jatketaan...

* Avidin IS-PM-185-adapteri - ei 185 mm levyä.
* Hayesin 203 etulevy - ei IS-PM-203-adapteria.
* Jarrun vaihto - ei vaan jaksa.
* Keulan vaihto - eipä huvita senkään vertaa...

Tuossa hieman etupään problematiikkaa, takapäässä taas ihan omanlaisensa ristiriidat, niistä ei sen enempää...

Sinkulakitti

Sorvasin POMmista mittojen mukaiset väliholkit takarattaalle; 3,019 g + 9,421 g = 12,440 g
Tuohon tulee tietty päälle vielä se 11T ratas ja lukitusmutteri.

Jää nähtäväksi, jotta ovatko liian notkeita.

Pinna kiristyy

Viime yönä taas pinna kiristyi.

Ensin sinkula: sain rihdattua etukiekon kuntoon, vaihdoin sen väliaikaisen kiekon tilalle 'rullaavan' projektin runkoon kiinni.

Sinkulan takakiekon osat tuli myös maksettua onnistuneen kokoonpanon kunniaksi, ei tarvinnut palauttaa osia.

- - -

Seuraavaksi kohtalaisen loppuunajetun Coda Expertin kimppuun. Tuo oli ollut varakiekkona ja viimeksi siitä oli katkennut pinna vetopuolelta.
Maguran nelipulttilevy, kuminen vannenauha ja venttiilinreiän reunataippaukset irti. Nippeli sen sisään katkenneine pinnan kierreosineen putosi työpöydälle. Katkenneen pinnan pujottelu ulos ristikkokuviosta ja reiästään. Tilalle löytyi pari milliä lyhyempi käytetty varapinna; sen pujottelu takaisin kuvioon, nippeli päähän.

Sitten rihtaamaan. Kun korvaavan pinnan kiristäminen ei tuntunut juurikaan korjaavan kiekon heittoja, niin löysäsin koko rihtauksen ja lähdin uudelleen alusta. Pehmeähkö Mavicin OEM kehä (221?) oli ottanut jo sen verran osumaa, että sitä ei saanut enää suoraan tasakireillä pinnoilla. Pahimpia heittoja piti hieman loiventaa polkemalla maahan tuettua kehää kenkien kärjillä. Näillä hieman brutaaleilla keinoilla sain kiekon jo keskitettyä ja kohtalaisen suoraksikin, mutta sitten kuului pingggg... Yksi nippeleistä korkkasi kierteensä. Olisikohan ollut vahingossa 2 mm nippeli 1,8 mm pinnassa...

Tuossa vaiheessa päätin siirtää tuon vähän joka suuntaan viutilon kehän eläkkeelle. Purin toisen napavikaisen kiekon ja otin siitä jonkin verran paremmassa kunnossa olevan kehän tilalle. Jo tuossa vaiheessa epäilytti alkuperäisten pinnojen pituus, sillä jo tuohon poistettavaankin kehään ne olivat olleet selvästi ylipitkiä ja tässä korvaavassa olisi näyttänyt jo otsallakin katsoen olevan vielä pienempi ERD-mitta.

No, viimeistään kokeilemalla se selviää... Teippasin vaihtokehän vanhan kylkeen, nippelit ensin kunnolla löysään ja sen jälkeen pinnojen päät ja nippelit yksitellen vanhalta uudelle kehälle. Osa nippeleistä oli imenyt kierteensä täyteen maa-ainesta, olivat hieman tiukassa.
Hyvän tovin jälkeen pinnat olivat uudella kehällä, teipit irti ja vanha kehä seinälle. Juuei, selkeästi jäi löysäksi, ei onnistu 265/266 mm alkuperäispinnoilla.

Varastoista löytyi aiemmin purettuja lyhyempiä 2 mm tasapaksuja pinnoja. Vetopuolelle 261 (?) mm, levyn puolelle 263 mm. Eli kiekko kokonaan osiksi ja vaa'an kautta uutta vauhtia toisilla pinnoilla. Myös nippelit piti vaihtaa, sillä alkuperäiset 1,8 mm:set eivät sopineet paksumpiin pinnoihin. Alkuperäisessä rihtauksessa ei oltu otettu huomioon navan ja vanteen logojen kohdistusta, korjasin samalla tuonkin yksityiskohdan kuntoon.

Napa pystyyn viilapenkin välissä olevaan puristusleukaan kiinni, räikkäpuoli ylös.

Pinnaustapa kolme ristiin. Eli eka pinna ylemmän, räikänpuoleisen laipan läpi seuraavin kriteerein: oikea reikä - siinä oman navan kohdalla olevan kehän venttiilinreiän läpi virtuaalisesti katsoen - löytyy neljännestä reiästä oikealle, ulkoapäin sisälle pujottaen (eli tässä tapauksessa ylhäältäpäin laipan läpi). Tuolloin kohdistuu ulkopuolen pinnoille veto polkiessa, ne kun tukeutuvat paremmin laippaan.
Sitten loputkin pinnat räikkäpuolen laipan reikiin, vuorotellen ylhäältä alas ja päinvastoin.

Levyn puolen laipalla aivan sama kaava, mutta puoli reikäväliä kuviota vastapäivään kiertäen; tuolloin jarrutusvoimien aiheuttama veto kohdistuu taas ulkopuolisille pinnoille.

Sitten ensimmäisenä paikoilleenpujotetun pinnan pää kehälle ensimmäiseen pinnanreikään venttiilinreiästä vastapäivän suuntaan ja nippeli sen päähän. Eli yläpuoliselta laipalta (se räikän puoli) suuntautuvat sisäpuolen pinnat viistosti myötäpäivään, ulkopuoliset vastapäivään. Kaksi ensimmäistä ristikkäisen pinnan ohitusta mennään 'omalla puolella', kolmannen ohituksen kohdalla vaihdetaan puolta. Helpottaa pinnojen pujottelua vanteelle, jos nuo on 'letitetty' valmiiksi.
Pinnojen järjestys vanteella on melko yksinkertainen: joka neljäs pinna tulee samalta laipalta ja samasta suunnasta, joka toinen pinna samalta laipalta ja eri suunnasta. Väliin jääneet reiät täytetään samassa järjestyksessä toiselta laipalta sen yhden välin verran vastapäivään kierrettynä. Näillä eväin jää venttiilin kohdalle avoin pinnaväli helpottamaan pumppaamista.

Kunhan kaikki pinnat ensin olivat rei'issään ja nippelit kierrettynä vähän matkaa paikoilleen, niin siirsin kiekon rihtauspukkiin jatkotoimenpiteitä varten.

Kiristelyn aloitin siten, että kiersin kaikki nippelit yhtä syvälle pinnojen kierteisiin. Ensimmäisessä vaiheessa jätin kierrettä näkyviin nelisen milliä, seuraavalla kierroksella noin kaksi milliä. Kolmannella kierroksella pyörittelin nippeleiden päät kierteiden loppujen kohdalle. Kiekko oli vielä selvästi löysä, joten tästä eteenpäin etenin kiristämällä nippeleitä järjestyksessä venttiilin reiästä aloittaen tasan kierroksen

* vaiheessa*

Pikahuoltoja & SS-etenee...

Ennen lenkkiä toimi rengaspalvelu, känni-Jekyll rullasi ulos tallista 3 bar paineet alla.
Itse lisäsin vielä iskariinkin 'maantiepaineet', n. 200 psi. Kakskerran tuulet kutsuivat...

- - -

Illalla Octagoniin kiekkoja ja ketjumittoja...

Pyörittelin kevyt-DeeMaxin suoraksi ja lopulliseen kireyteensä. Onnistui yllättävän helposti suorapäisistä pinnoista huolimatta, eivät loppujen lopuksi pyörineet juuri lainkaan tyhjää. Myös pinnojen pituus riitti, eivät pohjanneet pitkiin nippeleihin. Sen kyllä taas huomasi, että tuollainen suhteellisen edullinen Mavicin kehä on parempilaatuisiin verrattuna huomattavasti notkeampi ja vaikeampi saada absoluuttisen suoraksi. Päätin tämän kerran ottaa hieman rennommin ja hyväksyin alle millin heitot. ;o)

Vielä kaksinkertainen 'lapaerkkari' vannenauhaksi ja kiekko oli valmis!

Siirsin väliaikaiselta testikiekolta SS-takarattaan ja sen vaatimat väliholkit kevyt-DeeMaxin vapaarattaalle ja kiinnitin kiekon takahaarukkaan.

Seuraava toimenpide oli ketjunkiristimen mitoituksen ja ketjunpituuden tarkistus.
Porasin apukalikkaan reiät täysmittaisen (190mm) ja kokoonpainuneen (190-50,8=139,2 mm) iskunvaimentajan silmäväliä vastaaville etäisyyksille. Irrotin iskarin ja laitoin kalikan sen tilalle.

Kävi ilmi, että takahaarukan pituus muuttuu perän painuessa vielä paljon enemmän, mitä olin uskonutkaan. Ketju 'pohjasi' reippaasti ennen iskaria. Jatkoin testiketjua vielä yhdellä lenkkiparilla, jonka jälkeen ketjunmitta riitti juuri ja juuri mahdollisessa iskarin pohjaustilanteessa.
Jatkettu ketju jäi lepotilassa hieman löysäksi, joten jouduin kääntämään kiristimen häkin kiinnitystä runko-osaan nähden vielä yhden pykälän kireämmälle.

Ensimmäisissä koeistunnoissa oli Foxin Vanilla R -iskarissa kiinni ollut Foxin 500 lbs/" jousi tuntunut aika pehmeältä, joten vaihdoin sen tilalle varastoista löytyneen RockShoxin 600 lbs/" jousen (yhteispaino 601 g holkkeineen). Jää koeajoilla nähtäväksi, että onko tuo jo riittävän jäykkä ko. käyttötarkoitukseen. Yhdistelmä 'perä edellä' kiinni runkoon, sillä jousi ei mahtunut modifioidun etukiinnityspisteen laippojen väliin.

Paluuvaimennuksen säätö jää hieman hankalaan paikkaan pystyputken takapuolelle, mutta ei sitä nyt sentään jatkuvasti ajon aikana säädetä...

Mutta mistä etukiekko?

Testikäytössä ollut D521-kiekko alkoi tuntua hieman overkillilta. Ratkaisuksi keksin siirtää vastahankittuun D321/Hügi/DT-kiekkoon aiemmin talliin ilmestyneen sippoisemman DT X455 kehän jytkyn DH-kehän tilalle.

Teippasin X455-irtokehän kokonaisen kiekon kylkeen kiinni venttiilinreiät kohdakkain ja asensin yhdistelmän rihtauspukkiin. Löysäsin ensin alkuperäisen kiekon rihtauksen kunnolla veltoksi ja aloin sen jälkeen siirtää pinnoja nippeleineen yksitellen vanhalta kehältä uudelle. Jätin kaikissa pinnoissa nippelin päähän kierrettä näkyviin noin kaksi milliä, kiristellään tuosta sitten vähän kerrassaan tasaisesti eteenpäin...

Tovin tuota sai ruuvailla, ennenkuin vanha kehä oli valmis irrotettavaksi aputeippauksista ja siirrettävissä seinälle roikkumaan ja parempia käyttötarkoituksia - eli uutta omistajaa - odottelemaan.
Välivaaitukset kertoivat, että lopputuloksena oli tasan 250 g kevyempi, reilusti alle kilon painoinen etukiekko. Vaikuttaa ihan kelvolta!

Yö on lyhyt, joten kiekon loppukiristys jäi toiseen kertaan...

Ja dataa:
Fox Vanilla R 190/2" runko + Octagonin holkit; 222 g
RockShox 600 lbs/" x 2 St-jousi; 379 g
(Fox 500 lbs/" x 2.30 St-jousi; 389 g)
(Fox Vanilla R 200/2" runko + holkit 22/16 mm (SV?); 223 g)

(Mavic D321disc ETRTO 559x29 ERD 534,5 32H; 692 g)

DT X455 Disc ETRTO 559x17 ERD540 32H black; 442 g
DT Competition 2/1,8/2mm 260 mm silver 16 kpl; ~ 94 g (by DT)
DT Competition 2/1,8/2mm 258 mm silver 16 kpl; ~ 93 g (by DT)
DT Std Ms 12 mm silver 32 kpl; ~ 32 g
DT Hügi DH 32H silver; ~ 291 g (= 952-442-94-93-32)

- - -

Turrin takakiekollekin ehdin näyttää hieman nippeliavainta, suoristui aika helposti kalikan jäljiltä.

SS-projekti jatkuu

Tein inventaarion crash&burn-osastolle sekä pikkukilkepakkiin takarattaan ketjulinjan säätöön sopivia väliholkkeja silmällä pitäen. Purin parista käytetystä pakasta välilevyt, lisäksi löysin sopivia, kai alunperin keskiölinjan säätöä varten tekemiäni holkkeja.

Sitten mittailemaan!

Etupään osalta - jos etuvaihtajan asennusta varten hitsattu putkenpätkä vaan on suorassa - näytti ketjulinja olevan puolen millin tarkkuudella tasan 50 mm.

Irtonaista napaa ja pakkoja mittaillessa alkoivat myös takapään osalta dimensiot selkeytyä.
- Pakan/väliholkkien sisäreuna asettuu vapaarattaan olaketta vasten mittausten mukaan 40 mm päässä drop outin sisäpinnasta sisäänpäin eli siis 135/2-40 = 27,5 mm kiekon keskilinjasta oikealle.
- Surlyn sinkularattaan hammasosan paksuus on 2 mm, keskellä paksuutta 4,4 mm. Ulkopinta on suora, vahvennus siis kokonaan sisäänpäin. Eli tuo tarkoittaa rattaan sisäpinnan ja ketjun keskilinjan väliksi 3,4 mm.
- Jotta ketjulinja asettuu takanakin 50 mm:ksi, niin rattaan ja vapaarattaan sisäpinnan väliin tarvitaan noin 50-(27,5+3,4)=19,1 mm paksu väliholkki.
- Mitattujen pakkojen runkojen leveydet liikkuivat välillä 36-37,5 mm (L), joten rattaan ulkopuolelle tarvitaan vielä (L-(19,1+4,4) mm) 12,5-14 mm holkki. Tuon holkin leveydellä ei ole niin kovin suurta tarkkuusvaatimusta, kunhan vaan rattaan ja holkkien kiinnitykseen tarkoitettu käytetystä pakasta lainattu kiristysmutteri yltää riittävän pitkältä matkalta kierteille kuitenkaan pohjaamatta vapaarattaan runkoon.

Käytettevissä olevista väliaikaisista holkeista mittailin sopivat yhdistelmät, joilla päästiin riittävän lähelle laskemiani arvoja. Holkit ja ratas vapaarattaalle. Ulkopuolella käytin uloimpana holkkina vanhasta pakasta purettua 11T ratasta, jolloin kiristysmutteri lukittuu rattaassa oleviin pyällyksiin; vältetään tahaton rattaan löystyminen.

Seuraavaksi koottu väliaikainen testikiekko takahaarukkaan ja pujottamaan vanhaa ketjua paikoilleen rattaille ja kiristimeen. Pienen mallailun jälkeen katkaisin ketjusta parit lenkit, jonka jälkeen se näytti asettuvan paikoilleen mukavasti. Ketjunkiristimen sivusäätö vielä ketjulinjalle, lähin käteen sattuva etukiekko kiinni haarukkaan, samoin jostain penkki sekä tolppa paikoilleen ja istumaan päälle...

Aivan kuten muistinkin, niin tuossa Octagonissa ketjulinja muuttuu aika rajusti perän painuessa kuorman alla johtuen valitusta perän nivelpisteestä. Jousto ei painunut kuin sunnilleen puoleen väliin asti ennenkuin se 'pohjasi' ketjun kiristyessä. No, kaksi lenkkiä lisää ketjunmittaan. Kiristimen rissa-asetelmaa piti myös kiertää kuusiokiinnityksessään yksi pykälä 'kireämmälle', jotta jatketusta pituudesta saatiin lepoasennossa löysät pois. Ja sitten kokeilemaan uudelleen, nyt oli paljon parempi. Pitää kuitenkin muistaa vielä tarkistaa todellinen vaadittu ketjunpituus iskarin kiinnitykset irrottamalla ennen uuden venymättömän ketjun katkaisemista.

Jo tuossa keskeneräisen ja säätämättömän ajogeometrian päällä istuessa tuli sellainen olo, että perusasiat ovat kohdallaan. Eli sama kotoinen tunne, kuin silloin ensimmäistä kertaa JokisMikon Octagonin päälle kavutessa. Tuo kertaistuskeluhan johti aikanaan siihen, että kävin noutamassa oman runkosettini saman tien... Takaiskariin tarvittaneen vähän jäykempi jousi tuon 500 lbs/" tilalle, nyt sagit ovat mehevää DH-luokkaa, hieman turhan pehmoiset tähän käyttötarkoitukseen. Kuussatanen pitäisi löytyä omista varastoista, mutta viis-ja-puolikas menee metsästykseen...

Uutuudenkarhea kahden rullan ketjunkiristin tuntuu hieman 'rouhealta' ennen sisäänajoa. Toivottavasti voitelu ja ensimmäiset ajotunnit herkistävät sen toimintaa. Osa vastuksesta saattoi tosin tulla testikiekon aavistuksen takeltelevasta vapaarattaasta ja huonosti uusilla rattailla istuvasta kuluneesta testiketjusta...

Seuraavaksi kokoamaan takakiekoksi 'kevyt-DeeMaxia'.

Navassa olevat suoravetopinnojen poraukset helpottavat kummasti alkukokoonpanoa; tökkii vaan pinnat oikeassa järjestyksessä reikiinsä, niin pitsikuvio on heti kuosissaan. Vielä pinnoille kolmansien ylitysten puolenvaihto ja sovittamaan kehää kohdalleen. Navan ja vanteet tekstit kohdakkain sekä venttiilin reikä avoimeen väliin, helppo juttu. Venttiilin reiän vierestä eka nippeli vanteen läpi pinnaan kiinni ja siitä sitten eteenpäin vuoropuolin ja -suunnin...

Aloitin toisen puolen pinnojen pujottamisella joka toiseen reikään. Kierroksen ympäri päästyäni huomasin tarkkaavaisuuden jossakin välissä herpaantuneen; osa pinnoista oli mennyt yhdellä reiällä yli. :o/ Että noinkin yksinkertainen homma voi olla nii-in vaikea, kun silmissä vilisee ristikkäisiä pinnanpäitä... ;o) No, kaksi sanaa, uusiks meni.

Toisella yrittämällä ruuvasin samalla kertaa kummankin puolen pinnat nippeleihin, jotta järjestys olisi pysynyt paremmin hallussa. Tovin ruuvailuhetken jälkeen oli jokaisella pinnalla oma nippelinsä ja siisti ristikkokuvio valmis. Mutta miksi osa pinnoista oli löysässä, osaa jo tiukassa? Äh, taas oli tarkkaavaisuus herpaantunut, olivat vasemman ja oikean puolen pinnat vaihtaneet 'marssijärjestystään' kesken kierroksen. Huoh, ei kannattaisi tehdä tätä pikkutunneilla, mutta kun ei muulloin ehdi...

Kolmannella yrittämällä vihdoin pinnat ristissä juuri niin kuin pitikin. Kiristelin sormituntumalla ensin kaikkien nippelien päät tasan pinnojen kierreosan päätteen kohdalle, sen jälkeen vielä tasaisesti löysää pois. Alkoi hiipiä mieleen pelko siitä, että riittääkö nippeleissä kiristysvara? Homma jäi kuitenkin kesken muiden askareiden ja vuoteen kutsuessa, katsotaan tilannetta uusiksi seuraavalla kerralla. Jos pitkät 14 mm nippelit uhkaavat pohjata, niin vaihtamalla niiden tilalle normaalit 12 mm versiot saadaan pari milliä lisää kiristysvaraa. Mavicin datojen mukaan DeeMaxien alkuperäisten kehien (sama kuin D321/EX729) ERD pitäisi olla 534,5 mm, tilalle tulevassa XM321:ssä puolestaan 536 mm, joten ainakaan normaaleilla nippeleillä ei pitäisi olla hädän päivää. Katsotaan nyt, kuinka noiden pitkien kanssa käy... ;o)

Dataa:
Mavic XM321disc 559x21 36H ERD 536mm vannekehä; 565 g
Mavic Deemax ('98?) 135mm 36H bolt-on takanapa; 478 g
Mavic Deemax ('98?) Magura-rear levyadapteri; 45 g
(Mavic Deemax ('98?) Amp/RockShox-rear levyadapteri; 28 g)
Kuusiokoloruuvi M5x10, 4 kpl; 11 g
Mavic Deemax ('98?) suoravetopinna 2/1,8/2mm 273mm, 36 kpl; 214 g
DT (?) Std-MS 14 mm nippeli, 36 kpl; 40 g
-------------
Yht: 1353 g (+ 2 krs lapaerkkaria 12 g)

satulaklämppi; 31 g
Profile Design Tomac Johnny 1 29,4/305 mm; 258 g
fi:zi'k Plateau Mg; 308 g

- - -

Muuta dataa:

D321disc / Hügi 135mm 32H / DT Alpine 2,34/1,8/2mm 32 kpl /DT ProLock 12 mm 32 kpl; 1395 g
D321disc / Hügi 20/110mm 32H / DT Comp 2/1,8/2mm 32 kpl /DT Std 12 mm 32 kpl; 1200 g
Shimano CS-M750 11-32; 266 g

Lenkin jälkitunnelmia

Loppiaislenkillä löysi halko tiensä Turrin takakiekon pinnojen väliin. Yksi pinnoista vähän venahti, kiekko vaatii aavistuksen rihtailua.

Pirun vaihdevaijeri on mennyt hieman jäykäksi, vaatisi öljyä. Samoin Nixon originaaliöljyillä oli vähän hyhmäisen oloinen pakkaskelissä. Onneksi tuota ei juurikaan huomannut ajossa.

Kiekkoaihioita, avaruudettimia & retroilua

Aamulla Bell-Airin nokkaa yhden napsun verran alemmas, samoin tolppaa muutaman millin matalammalle. Nyt alkoi tuntua paremmalla.

Illalla kävin Psylon loppuerän kuittaamisen yhteydessä noutamassa LBS:stä kiekkoaihiot: Deemax takanapa, pari levyadapteria, pinnat, pitkät nippelit sekä XM321 kehän. Mavicin teknisten dokumenttien mukaan tuon yhdistelmän pitäisi olla suunnilleen yhteensopiva, jää nähtäväksi.
Mukaan tarttui myös kasa 1 1/8" alu- ja kuituspacereita sekä Formulan kuiturunkoinen pikalinkkuetunapa kahdella kelluvalla levyllä.

Pikapesu & -huolto

Kuraloskaisen kaudenavauslenkin jälkeen pikapesu Pirulle & Turrille, osansa saivat myös känni-Jekyll, Gemini & M1.
Illalla putsailua ja ketju/iskaripikahuoltoa edellä mainituista muille paitsi Geminille.
Känni-Jekylliin Kalloy/Ritcheyn sekä fi:zi'k Plateaun tilalle I-Beam sekä Bel-Air SL.
Salsaan Morot kiinni.